Diseño de Pavimentos segun la Normativa Española: Factores de diseño


El tránsito y la subrasante son dos factores fundamentales que afectan el comportamiento de los pavimentos, y todos los métodos modernos de diseño los califican mediante patrones similares que, en esencia, miden respectivamente el tránsito pesado que ha de resistir el pavimento y la capacidad de soporte de la subrasante. Se examina también breve-
mente el factor climatológico, que en España tiene un carácter secundario.

1 El factor tránsito pesado
La Instrucción da las reglas sobre el periodo y el carril de diseño, estableciendo finalmente unas categorías de tránsito pesado para el diseño de los pavimentos.

a) periodo de servicio
Los pavimentos se proyectan para el tránsito previsto durante un cieno periodo de servicio, concepto teórico difícil de definir exactamente. Puede decirse que es el periodo durante el cual se espera que los fallos producidos por el tránsito en el pavimento que se proyecta no alcancen un grado incompatible con la comodidad del usuario. Dicho de otra manera, se supone que durante el periodo de servicio no será necesario un refuerzo de cierta consideración, es decir, más allá de los supuestos de la conservación ordinaria o, como mucho, de una rehabilitación
.
Mientras que para los pavimentos flexibles y semirrigidos se ha considerado un periodo de diseño de 20 años, en los pavimentos rígidos es en cambio de 30 años. En este último caso se trata de un plazo mínimo, dada la gran durabilidad de este tipo de pavimentos y la ínfima repercusión que tendría un plazo menor en el espesor de los mismos (a lo sumo un par de centímetros de concreto).

b) Carril de diseño
En general el espesor del pavimento es uniforme aun cuando no lo sea la solicitación del tránsito a lo ancho de la calzada. Como carril de diseño de adopta aquél por el que circula el mayor número de vehículos pesados, que son los determinantes en el diseño del pavimento. Cuando hay dos o más carriles por sentido, existe la posibilidad de estudiar por separado carriles y de llegar a una sección transversal con capas del pavimento de espesor variable linealmente.

c) Vehículos pesados
Para efectos de diseño, sólo se consideran los vehículos pesados. La estructura del pavimento es función de la intensidad media diaria de los vehículos pesados (IMDp) que se prevé para el carril de diseño en el año de puesta en servicio. La IMDp inicial ha de estimarse a partir de los aforos existentes y de los datos disponibles para prever su evolución, especialmente del tránsito inducido y generado después de la puesta en servicio, que puede cambiar la categoría de tránsito pesado. 

d) Categorías de tráfico
Estimada la intensidad media diaria de vehículos pesados lMDp en el carril y periodo de diseño, se establecen 5 categorías de tránsito pesado, definiendo unos intervalos que suponen un saldo significativo pero pequeño, en el espesor de pavimento necesario (2-3 cm para pavimentos de concreto).

TABLA16. Categorías de tránsito pesado (instrucción española).

Los pavimentos de autopistas y autopistas han de proyectarse como mínimo para la categorja Ti, es decir que la lMDp inicial mínima considerada para estas vías es de 800 vehiculos pesados en cada sentido.

Se considera también la posibilidad de adoptar una categoría de tránsito pesado inmediatamente superior (en las inferiores Tú) cuando se está cerca del limite superior de la categoría o donde se justifique que los ejes de los vehículos pesados estén especialmente sobrecargados. Desde 1g83 se vienen realizando en España aforos de pesaje con báscula dinámica portátil para conocer la distribución de cargas por eje.

Por último, en las vías con dos o más carriles de circulación por sentido, la categoría de tránsito pesado de los carriles que no sean el exterior no puede ser inferior en más de una a la del carril exterior. Esta cláusula es particularmente conservadora en pavimentos con 3 ó más carriles de circulación.

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