Diseño de pavimentos normativa española: Otras consideraciones.

Para las categorías de tránsito pesado Tú ó Tl, y si se justifica por razones técnicas o económicas, el pavimento puede ser también de concreto con refuerzo continuo en cuyo caso los espesores de la Tabla 21 pueden reducirse en 4 cm.

Teóricamente puede explicarse este hecho por la mejor transferencia de cargas a través de las finisimas fisuras transversales que se producen, mantenidas cerradas por el refuerzo, con una solución de un tipo muy próximo al de carga interior de Westergaard.

La cuantía geométrica de las armaduras longitudinales de acero corrugado de alto limite elástico será de 0,7% con concreto HP-45 o 0,6% con HP-40. A primera vista puede parecer paradójico que el concreto más resistente a flexotracción requiera también más armaduras, pero hay que recordar que la cuantía necesaria es directamente proporcional a la resistencia a tracción del concreto.

La eliminación de las juntas transversales y la pequeña reducción del espesor de la losa no llegan en general a compensar el costo del refuerzo (12 - 14 kg/m2) y la mayor complicación de la puesta en obra, por lo que este tipo de pavimento suele tener un mayor costo de construcción que los correspondientes de concreto en masa. Pueden esperarse en cambio unos gastos inferiores de conservación, aunque todavía esto sólo puede afirmarse cualitativamente.

Una ventaja a considerar es el mayor valor residual de los pavimentos continuos de con creto reforzado, que pueden ser reforzados con mezclas bituminosas, con menos riesgo de reflexión de grietas.
En Italia incluso, desde 1988 se ha empezado a emplear en autopistas el denominado "pavimento compuesto polifuncional", en el que se combinan diferentes materiales para conseguir un pavimento con las mejores características estructurales y funcionales (superfciales). 

En este caso sobre la losa continua de concreto reforzado se extiende una capa de rodadura de 4 cm de mezcla bituminosa porosa, cuyas características de drenajes, sónicas y ópticas son óptimas para el usuario.
Asimismo, la solución con refuerzo continuo ha sido la utilizada en la mayoría de los tramos de autopista italianos y franceses con pavimento de concreto construidos en los último años. Ya se ha indicado que en ltalia dichos pavimentos se terminan con una capa de mezcla bituminosa francesa. 

En algunas de las obras francesas han empleado bandas corrugadas de muy alto limite elástico, que se suministran a la obra en bobinas y que permiten reducir la cuantía a sólo un 0,3%, es decir, aproximadamente la mitad de la adaptación con armaduras convencionales.

En la instrucción española ya no se consideraban en cambio los pavimentos de concreto reforzado con juntas. Resulta difícil encontrar hoy en día argumentos técnicos o económicos que justifiquen su empleo.
Hasta en paises como Gran Bretaña o Alemania, donde constituían la técnica tradicional han sido sustituidos por los pavimentos de concreto en masa. Se decía incluso que eran preferibles en terrenos inestables con grandes asientos.


La verdad es que incluso en zonas mineras con asientos anuales de varios decímetros, las losas coñas sin armar se comportan igual o mejor que las largas losas armadas.
Con las categorías de tránsito pesado Tú, Tl y T2, las losas se apoyan en una base no erosionable de concreto pobre o de gravacemento. Para ello la gravacemento ha de tener un contenido mínimo de cemento de 5% y una resistencia a compresión simple a los 7 días de 8 MPa. En el caso usual de empleo de un cemento con un elevado contenido de adiciones activas, este valor puede reducirse en un 15% para tener en cuenta el aumento más lento de las resistencias. Esta condición de no erosionabilidad no se exige en la categoría T2, si se disponen pasadores en las juntas. El concreto pobre es muy resistente a la erosión.
Como se detalla más adelante, para tráficos Tú es obligatoria la utilización de bermas de concreto, siendo optativas (aunque muy recomendables) para tráficos Tl. Estas bermas deben tener un espesor igual al del pavimento en una longitud de 40 cm, por lo que, en caso de disponerse, no se considera necesario dotar a las losas de un sobreancho. Por el contrario, en caso de preverse otro tipo de bermas, debe preverse un sobreancho de al menos 20 cm, para permitir el pintado de la marca vial y alejar las cargas del borde, lo cual es siempre beneficioso.
A este respecto, puede indicarse que en el Catálogo francés de estructuras de pavimento, también con objeto de alejar las cargas del borde derecho y disminuir con ello las tensiones y deflexiones, se especifican los siguientes sobreanchos en los pavimentos de concreto:
. 75 cm para los tráficos Tú y Tl.
. 50 cm para los tráficos T2.
. 25 cm para los tráficos T3.
Las divisiones entre categorías de tránsito en el Catálogo francés no corresponden exactamente con las del español, si bien son muy parecidas.
Actualmente no se considera necesario un sobreancho de la capa de base, aunque por razones constructivas se imponen al menos lo cm a cada lado de la base, cuando la berma no es de concreto. Con berma de concreto la base debe extenderse en los 40 cm cuyo espesor es igual al del pavimento.

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